Nekem sem tetszik az EU, különösen amiatt, hogy ezt elvették tőlünk. -- Totalcar
Sem mérnök, sem politikus nem vagyok, csak a szenvedő alany. Egy autórajongó, akinek a kedvenc kreténségeit túrják ki az európai piacokról arra hivatkozva, hogy magas a károsanyag-kibocsátásuk. Talán bennem van a hiba, de sosem fogom megérteni, hogy míg egy RS Q8 vagy egy GLE AMG a belső sávot túrva vígan méreggé alakíthat száz kilométerenként 10-20 liter benzint, addig egy olyan kis darabszámban gyártott, arányaiban keveset futó őszinte sportautó mint a Nissan Z, kinek és miért szúrja a szemét.
Azt hiszem, az igazán bosszantó az, hogy megfosztottak minket ettől a lehetőségtől, hiszen így egy csodásabb szoborral lett szegényebb a város. A Z lenyűgöző sziluettje valódi műalkotás, különösen a kupé tető vonala, ami hátulról nézve igazi mesterműként ragyog. A sárvédő domborítása és a hajószerűen ívelő tetővonal egy olyan látványt nyújt, ami egyszerűen magával ragad – ez a kedvenc részem. Persze, az autó többi részét is nagyra értékelem, bár a hűtőmaszk szögletes formája kicsit szokatlan számomra, de el tudom fogadni, hiszen az összhatás így is lenyűgöző.
Érdekes megfigyelni, hogy a Nissan is ugyanabba a csapdába esett, mint régebben az Alfa Romeo számos modellje: a klasszikus dizájn miatt a rendszámtábla nem fért el középen, így kénytelenek voltak oldalra tolni. Szinte a szívem megállt volna, ha nekem kellene fúrnom a lökhárító bal oldalát, de a tulajdonos bátor volt, és megtette ezt a lépést, így a hatóságoknak sem volt okuk a beavatkozásra. Az ausztrál piacon elérhető Z modellek hűtőmaszkján található egy konzol, bár pletykák szerint hűtési szempontból nem igazán hatékony.
Ő nem egy kezdő Z-tulajdonos, hiszen már több autót is birtokolt a szériából, de ez az első, ami a gyártósorról frissen került ki. Iskolás éveiben egy 200SX-szel rótta az utakat, később pedig a driftelés iránti szenvedélye miatt már a 350Z-vel jelent meg a pályanapokon. Ahogy az autós élmények egyre izgalmasabbá váltak, elérkezett az idő, amikor a versenyzés hívószavát is meghallotta. A kék Z lenyűgöző látványt nyújtott a garázsok előtt, de a nyitott roló alatt pihenő 350Z-ek iránt is felkeltette az érdeklődésemet; egy ilyen különleges helyszínt nem lehet csak úgy elhanyagolni. A fehér autó egy igazi versenygép, amelyet precízen átalakítottak. Eloxált kék futóműelemei csillognak, masszív gátlókkal van felszerelve, és döbbenetes kormányszöge lehetővé teszi a precíz manőverezést. A motorháztető alatt egy csupasz, de az erőtől duzzadó motortér rejlik, ahol az RB26 motor dolgozik. Ez a motor a japán autók rajongói számára különös jelentőséggel bír, hiszen sokan a Nissan 2JZ-jének tekintik, bár alap állapotában nem annyira robusztus, és tuning szempontjából sem olyan népszerű.
A versenyautók világában a technikai újítások sosem ismernek határokat, és ez a gép sem kivétel: a motorja 600 lóerő felett teljesít, ami már önmagában is lenyűgöző. Korábban más autókban is megmutatta erejét, de azokat már régóta a múlt homálya fedi. A fekete szépség viszont más tészta; kicsit átformálták, de mégis utcai használatra engedélyezett, tehát a mindennapokban is megállja a helyét. Amikor a tulaj elvitt egy körre, éreztem, hogy megfogott a gondolat: egy öreg 350Z minden bizonnyal szívem csücske lenne, de a sima Z sem marad el tőle. Az előbbi viszont sokkal elérhetőbbnek tűnik a pénztárcám számára, így valóságosabb álomként lebeg a szemem előtt, pedig a Z sem nevezhető drágának. Az Egyesült Államokban 42 970 dollárral, vagyis körülbelül 14,5 millió forinttal indul az ára, ami tökéletesen illeszkedik abba a koncepcióba, hogy a Nissan elérhető sportautót kívánt kínálni a nagyközönségnek - és úgy tűnik, az óceánon túl ez sikerült is.
Ez a konkrét autó Performance felszereltségű, mert a tulaj mindenképpen szeretett volna mechanikus sperr diffit a hátsó hajtott tengelyre. Az alap színek helyett választott egy két tónusú kék-fekete fényt meg néhány apróságot, így volt nagyjából 56 ezer dollár, azaz szűk 19 millió forint. Nem sok pénz egy sportautóért, talán egy Volkswagen Golfot is el lehet ma már extrázni idáig, de emlékeim szerint a nemrég kivezetett Supra sem volt olcsóbb ilyen teljesítménnyel, míg a valamivel erősebb Mustang belépő szintje is bő 24 millió - mondjuk az Egyesült Államokban az is csak 46 560 dollár, azaz 15,7 millió forint.
A Z modellnél egyáltalán nem érződik a költséghatékonyságra tett törekvés, pedig a Nissan éppen nem a legfényesebb időszakát éli. Minden részletbe beleadták a szívüket, és bizonyították, hogy nem csupán a Renault által szolgáltatott technológiára támaszkodnak. Most már csak arra van szükség, hogy valaki a pénztárcáját kinyissa érte. A cég a hűséges rajongóikra építve bízik abban, hogy a Z sikeres lehet, hiszen a korábbi hat generáció járműveiből sok apró utalást hintáztak el benne. A világítástechnikai megoldásokban és a dizájn részleteiben felfedezhetők ezek az utalások, míg a belső térben, mint például a 370Z ajtókárpitjain vagy a középkonzolon, egyedülálló elemekkel találkozhatunk. Persze, ha nem tudnám, hogy a Z a 370Z módosított platformjára épült, ezek a belső részletek inkább spórolásnak tűnnének.
Itt-ott áthangoltak vagy módosítottak a rendszeren, de a futómű például onnan jön. Az első kettős-keresztlengőkaros és hátsó Multilink rendszerben is vannak az elődökkel közös elemek, ahogy a fék sem teljesen friss - rendesen ment a Lego a sportos Nissanok alkatrészeivel.
A motorok világában nem kellett túlságosan messzire nézni, hiszen a híres VQ széria már több mint 30 éve a Nissan sportmodellek szívét jelenti, mára azonban VR néven ismert. A csúcsmodell, a 3,8 literes változat, a GT-R lelkévé vált – míg a típus népszerűsége megmaradt –, de emellett találkozhatunk kisebb, 3,5 és háromliteres opciókkal is. A legfrissebb háromliteres variáns a Z modellbe került, és bár a kisebb lökettérfogat sokakban kérdéseket vethet fel, a hengersoronkénti turbófeltöltőknek köszönhetően így is 405 lóerőre képes. Ez a teljesítmény igazán figyelemre méltó, főleg ha figyelembe vesszük, hogy az autó súlya alig éri el az 1,6 tonnát. Már alacsony fordulatszámon is hatékonyan megkezdi a teljesítmény leadását, hiszen 1600-tól 475 Nm nyomaték áll a vezető rendelkezésére, ami magyarázza a lenyűgöző, 4,5 másodperces 0-100 km/h gyorsulást.
Érezhető, hogy az autó nem gyenge a teljesítmény szempontjából; már 2000 környékén is érdemi elindulást tudott produkálni. Ugyanakkor a kipróbált példány még bejáratós állapotban volt, ezért nem merészkedtem 4000 fölé a fordulatszámmal. Addig is jó ütemben teljesített és kellemesen szólt, bár egy kicsit halk volt – ezt mások is megjegyezték. De a fránya zajkibocsátási normák miatt nem könnyű ezzel mit kezdeni. Szerencsére a tulajdonos szerint már most is egy jól kiépített tuningkultúra veszi körül az autót, így könnyedén beszerezhetünk egy erősebb kipufogórendszert. Az ő autója azonban egyelőre még óvatosan mozog. A gyári előírások nem szabályozzák a bejáratást, és a fórumozók véleménye is megoszlik, de talán azoknak van igazuk, akik inkább a fokozatosságot javasolják. Károsan biztosan nem hat, és a tulajdonos sem siet sehova.
Így hát nem sikerült meghódítanom az etyeki, bajnai és dobogókői kanyarokat, ami kicsit szomorú, mert a budai utcákban keringve azt éreztem, hogy a Z-ben ott lapul a lendület. A fényesre kopott körforgalmakban és kanyarokban is igazán jól teljesít, a futóműve határozott és feszes, miközben a silány útburkolatok nem okoznak fájdalmat, sőt, kifejezetten élvezetes! A Z csillapítása nem ráz meg, inkább kellemesen puha, ezért úgy vélem, hogy a mindennapokban is komfortos lehet, míg a szerpentineken valószínűleg igazi élmény, bár ezt egyelőre csak 70-nel tudom feltételezni.
Ami igazán vonzó ebben az autóban, az az, hogy a megszokott Nissan belső tér helyett egy teljesen új, friss koncepciót kaptunk. Bár akadt néhány ismerős részlet, mégis élvezetes érzés új gombokat nyomogatni és egy másik rendszerben navigálni. Persze a gyors teszt során nem toltam túl a dolgot, hiszen a figyelmemet teljesen lekötötték a lenyűgöző műszerek és a hatfokozatú manuális váltó. Manapság már ritka, hogy egy autóban ne automatikus váltóval találkozzunk, de a Z-modell még mindig a manuális verzióra épít, ami a kilencgangos Mercedes automata mellett igazán különleges. Emellett érdemes megemlíteni a furcsa H-váltót utánzó gombot az S piktogrammal, ami a SynchroRev Match funkciót aktiválja. Ha rábízod magad, a visszagangolás során automatikusan ad egy gázfröccsöt, így tökéletesen összehangolja a váltó és a motor főtengelyének fordulatszámát – és ezt igazán remekül csinálja!
A beltér eleganciája lenyűgöző, a kék kárpit remek választás, harmonikusan illeszkedik az autó karakteréhez. Az ajtópaneleket, üléseket és a középkonzol egyes részeit ízlésesen borították be, míg a többi felületen a fekete műanyag dominál. Az ülések mögött impozáns, masszív alumínium merevítő elem húzódik meg, s a motortérben is találunk egy hasonlót, ám az utóbbi állítható és acélból készült. Sajnos, ez a látványosság nem sokáig tartja fenn az érdeklődést, hiszen a Nissan és a V6 Twin Turbo feliratú burkolat elrejti a 60 fokos szögben elhelyezkedő hengereket - kár érte. Manapság a csövek, vezetékek és csatlakozók labirintusában ritkán találkozunk csupasz fém tömbökkel, így egyelőre csak képeken csodálhatom meg a Z alumínium blokkját és hengerfejeit. Kárpótlásul a tulaj a garázsban néhány kempingasztalt, villanyradiátort és abroncsot arrébb tett, s szerencsére három VQ35-ös blokk is előkerült, többé-kevésbé harcra kész állapotban.
A környezetvédelem kiemelten fontos számomra, és osztom a véleményt, hogy ennek a szempontnak érvényesülnie kell a jövő autóiparában. Ugyanakkor, ha megnézzük a piacon elérhető több száz lóerős SUV-ket, akkor felmerül a kérdés: miért ne kaphatna a Nissan is lehetőséget, hogy bemutassa a Z-t? Nem azért érvelek mellette, mert a vadonatúj autók vásárlása fenyeget, sokkal inkább azért, mert örömmel látnám ezt a modellt a szalonokban, az utcákon, és olyan rangos autós rendezvényeken, mint amilyen a szeptemberi Red Bull Showrun lesz. Érdekes módon, pont ott lesz egy Nissan Z is – ez a konkrét példány, amire mindenki kíváncsi!
Valószínű, hogy sokan nem ismerik a létezését, hiszen bár a globális piacon szinte mindenhol elérhető a Z, eddig csupán néhány tízezer példány talált gazdára. Kár, hogy ennyire rétegmodell, és hogy nincs mögötte olyan széleskörű kultusz, mint amit a Supra vagy a Z4 élvez, ezért sokak figyelmét elkerüli.
