Természetesen! Íme egy egyedibb változat: "Előre tekintettek? -- Totalcar"

Michael Conraddal és évtizedes - testvérévé fogadott - barátjával, Werner Brendellel többször találkoztam már Ulmban. Mindig hívnak egy-egy beszélgetésre, vagy autópróbára, ha Németországban járok. Ők azok, akik egy NSU TT motoros műanyag karosszériás roadstert építettek a hatvanas években, majd nemrég restauráltak azt. Ez a Delta 1-es az.

A másik érdekesség a sokoldalú Delta 6-os, ami a zöld levelibékára emlékeztető designnal bír. Amikor említem ezt, Michael mindig hozzáfűzi, hogy valójában "ez nem csupán egy strandautó. Sokkal inkább egy multifunkciós jármű, amely kiválóan alkalmas városi közlekedésre, szabadidős kalandokra, sőt akár kereskedelmi vagy mezőgazdasági célokra is. Tehát több mint csupán egy szórakoztató autó." Éppen erről van szó itt nálunk:

Amikor összejövünk, mindig előkerülnek a régi fényképek és prospektusok, amelyek a legendás autókról mesélnek. A beszélgetések során annyi sztori felbukkan, hogy az ember szinte elmerül a nosztalgiában. Különösen szórakoztató, hogy ezek a kocsik már nem éppen mai darabok; Conrad például 1940-ben, Brendel pedig 1939-ben látta meg a napvilágot. Legutóbb főleg a többi autójukról érdeklődtem, de a Delta 1-es is gyakran a téma középpontjába került, és természetesen ki is próbáltuk egy kört vele!

Michael Conrad, Henner Werner és az olasz Pio Manzú (aki nem volt a Delta Design alapítótagja, de szorosan együttműködtek) közös alkotásának első eredménye 1962-ben bontogatta szárnyait. Ekkor nyerték meg a neves Année Automobile által rendezett nemzetközi formatervezési versenyt. Az Austin Healey 3000-eshez tervezett innovatív koncepciójukat a Pininfarina valósította meg, 1962-ben pedig egyetlen, zöld színű prototípust állítottak ki a London Motor Show-n. A jármű különlegessége abban rejlett, hogy az orr és a sárvédők egyetlen darabból készültek, és a műanyag burkolat mögött elrejtett fényszórók is tartalmazták az irányjelzőket. Sajnos csak néhány felvétel maradt fenn erről a különleges autóról, mivel a prototípus egy tűzben megsemmisült.

Michael Conrad, a Wolfsburgban született, de Svájcban felnőtt autótervező mesél arról, hogy az elképzelései megvalósítása nem volt annyira egyszerű, mint ahogy az elsőre tűnik. "Apám, aki autókarosszéria-építő mérnök, mindig is inspirált, így már gyermekkoromban elkezdtem autókat rajzolni. A formatervezést a híres Ulmi Formatervezési Egyetemen tanultam, ahol azonban az autótervezést nem nézték jó szemmel, mivel a járműveket felesleges luxuscikknek tartották" - mondta el. "Szerencsére diáktársaimmal közösen sikerült megváltoztatnunk ezt a nézetet. Így alakult, hogy én, Pio Manzú és Henner Werner csapata megnyerte a svájci Autojahrbuch által kiírt Gran Tourismo tervezési pályázatát, megelőzve 74 másik pályamunkát. Ezzel nemcsak az ulmi tantervekbe került be az autótervezés, hanem a nemzetközi sajtó figyelmét is felkeltettük. Az Austin Healey 3000 formatervünket a Pininfarina rekordidő alatt, az olasz fémmunkások folyamatos sztárkodása közepette készítették el prototípusként. Ráadásul még tízezer frankot is nyertünk! Az 1962-es Brit Autószalonon való kiállítás pedig pályafutásom egyik legbüszkébb pillanata lett" - tette hozzá. A pályázat keretein belül egy már elkészült alvázra kellett karosszériát álmodni, és ebben sokat segített, hogy korábban már autóipari tapasztalattal rendelkeztek, hiszen Conrad a Daimler-Benznek, míg Werner a Borgwardnak dolgozott.

A fiúk 1964-ben a Frankfurti Motor Show keretein belül egy igazán figyelemfelkeltő tanulmányautót mutattak be, amely az NSU 1000 TT alapjaira épült, és Autonova GT névre hallgatott. A jármű szögletes vonalai, kompakt far része és a Porsche 928 stílusú, de már akkoriban is különlegesnek számító fényszóró-kialakítása azonnal magára vonja a tekintetet. Ezt a gondolatébresztő dizájnt a Delta Design csapata álmodta meg, és a Harm Laagay által tervezett autó végül csak 1977-ben került a nagyközönség elé.

Az üvegszálas poliészterből készült lökhárítók innovatív megoldásokat kínálnak, amelyek között kiemelkedik a tágas csomagtér elöl, a középen elhelyezkedő kabin, valamint a motor a hátsó részben. Az ergonómiai szempontok is kiemelt szerepet játszottak a tervezés során: az ajtókban található párnázott váll- és kartámaszok, valamint a bal oldali vezető lábának kényelmét szolgáló széles lábtartó mind hozzájárulnak a komfortos utazáshoz. A sportülések pedig sportos élményt nyújtanak, miközben a vezető és az utasok biztonságát is szem előtt tartják. A „Gyors” előzést támogató tükörrendszer, a Hechler, forradalmi megoldással rendelkezik: a kormánykerékről, egy egyszerű érintés révén aktiválható, lehetővé téve, hogy a tükör elektromágneses mechanizmussal dőljön be a holttérbe, majd automatikusan térjen vissza a normál helyzetébe. Ez a funkció különösen hasznos hirtelen előzési manőverek során, hiszen így a vezetőnek nem kell elfordítania a fejét, ami jelentősen növeli a biztonságot és a kényelem érzését a vezetés során.

Az 55 lóerős motorral felszerelt autó igazi kompakt csoda volt, 3750 mm hosszúságával, 1550 mm szélességével és 1200 mm magasságával. Különösen figyelemre méltó volt a nyitható hátsó oldalablak, valamint a csőszerű könyöklők, amelyek a belső térben kaptak helyet. Mindezek mellett azonban a Manzú-féle puritanizmus dominálta a jármű dizájnját, amely a letisztult és funkcionális megoldásokra helyezte a hangsúlyt.

De ki is volt ez a gyakran emlegetett Manzú? Manzú, akinek valódi neve Piero Manzoni, a lombard helyesírás szerint Pio Manzúnak íródik. Az 1939-ben született művész, aki egy szobrász fiaként látta meg a napvilágot, meglepően újító és fáradhatatlan ipari formatervező volt. Sajnos, 1969-ben, mindössze harmincéves korában tragikus autóbaleset következtében hunyt el. Pályafutása alatt számos Fiat modell tervezésében aktívan részt vett, és jelentős szerepet játszott a Fiat 127 megalkotásában. 1967-től kezdve dolgozott a cégnél, ahol nemcsak a 127-es, hanem a City Taxi és az Autobianchi Coupé formatervezésében is közreműködött. Ezen kívül Agnelli otthonába is tervezett egylábú asztalt, valamint lámpákat és szekrényeket, és ő felelt a Ritz Italora által gyártott Cronotime asztali óra dizájnjáért is. Manzú nem csupán a formatervezésben, hanem az ergonómia területén is úttörőnek számított.

Míg az Autonova GT sportkocsi népszerűségnek örvendett, az 1965-ben bemutatott Autonova FAM-ot a kisbuszok úttörőjeként tartják számon. A jármű prototípusa a müncheni Neue Pinakothek der Moderne kiállításán megtekinthető, míg az Autonova GT jelenleg is az Audi Tradition gondozásában áll. E projektek mögött a Veith Pirelli gumiabroncsgyártó és a Neckarsulmer Motorenwerke, közismert nevén NSU, állt anyagilag. A formatervezés terén ezek az előtanulmányok messze megelőzték a korukat, ami hozzájárult ahhoz, hogy sorozatgyártásuk végül elmaradt. Ahogy Michael megjegyzi: "A FAM egyik figyelemre méltó jellemzője, hogy a vezetője az első tengely mögött helyezkedik el. Ezért az első Fiat Multipla nem csupán buszlimuzin vagy egyterű, ahogyan a régi VW busz sem! Az első sorozatgyártású jármű, amely ezt a koncepciót megvalósította, a Renault Espace volt, amely közel két évtizeddel a FAM bemutatása után debütált." A FAM projektbe Fritz B. Busch is bekapcsolódott, így Michael Conrad és Pio Manzú triója jegyzi a Glas 1304-es alapra épített variálható belsőterű Autonova FAM buszlimuzint, amely a családi buszlimuzinok ősének tekinthető.

A kocsi neve egyébként a FAMilie - azaz család - rövidítése. Krómmentes karosszéria, üvegszállal erősített poliészterből készült első és hátsó rész, nagy ablakok a zavartalan körkörös kilátás érdekében, magas szélvédő a közlekedési lámpákra való jó rálátás érdekében, négy kényelmes ajtó és vízszintesen osztott csomagtérajtó, amelynek alsó része kiegészítő rakodótérként használható, hosszú tárgyak szállításakor. Sokféleképpen variálható belső kialakítása a különböző szállítási feladatok megoldásához nyújt lehetőséget, könnyen levehető tetőcsomagtartója is újdonság volt annakidején.

A járműben számos szabadalom rejtőzik, amelyek közül kiemelkedik az innovatív kormányzási rendszer. Ez a progresszív kormányzás szervorásegítéssel (Grohsbach rendszer) lehetővé teszi a könnyed és precíz manőverezést, mindössze minimális kormányzási beavatkozással. A kormánykeréken és annak környékén elhelyezett vezérlőgombok rendkívül könnyen elérhetők, míg a kormányzási ív csupán 280 fokot ölel fel, ami kevesebb mint egy komplett fordulatot jelent. A jármű kis fordulókörének hossza mindössze 8,4 méter, így ideális a szűk helyeken való manőverezéshez. A Boge-Hydromat hátsó lengéscsillapítók rugóstagjai a hasznos terheléshez alkalmazkodva, akár üres, akár teljes terhelés mellett is garantálják a kényelmes rugózást és a biztonságos vezetést.

A kocsi méretei meglepően kompaktak - 3,4 méter hosszú, 1,6 méter széles és 1,5 méter magas -, mégis tágas belső térrel rendelkezik. Az előremutató technikai újításai közül érdemes kiemelni az elektrohidraulikus, pedál nélküli tengelykapcsoló váltót. Igen, ez a jármű tele volt innovációval: az állítható magasságú felfüggesztés, a kuplungpedál nélküli váltó, a karimájából visszavágott kormánykerék és a progresszív kormányszerkezet mind olyan megoldások, amelyeket csak később kezdtek el széles körben alkalmazni az autóiparban. Bár a kocsi bonyolultságával együtt sokan nehéznek és túlteljesítettnek tartották, ma már inkább mosolygunk ezen. A Glas 04-es sorozat - amelyhez a FAM alap Glas 1304-es is tartozik - volt az első, amely nagyszériában alkalmazta a fogazottszíj-hajtású vezérműtengelyeket. 800 kilogrammos súlyával és 86 lóerejével olyan menetdinamikát kínált, ami sokkal nagyobb járműveket is megszégyenített, mondhatni, igazi GTI előfutárnak számított. A motorja egy 1,3 literes négyütemű Glas erőforrás, amelynek 60 lóerős, nyomatékra optimalizált változata került a kocsiba. Túl nehéz és erős lett volna? Ezt ma már nehéz lenne megmondani.

Bár az Autonova GT és a FAM eltérő autóformák, a Delta Design szakértői hasonló kérdésekre kerestek válaszokat velük kapcsolatban. Mindkét jármű célja, hogy megfeleljen a társadalom és a közlekedés akkori igényeinek. Az Autonova GT mint megfizethető sportkocsi, míg a FAM változatos személyszállítóként funkcionált – mindkettő praktikus és funkcionális megoldásokat kínált. Ezek a prototípusok főként német alkatrészek felhasználásával készültek, a Carrozzeria Sibona & Basano torinói műhelyében. A támogatók között olyan neves márkák szerepeltek, mint az NSU és a Glas, a háttérben pedig a Pirelli, a Recaro, a VDO, valamint a BASF, amely műanyag alkatrészekkel járult hozzá a projekthez. Annak ellenére, hogy prototípusokról van szó, mindkettőnél jól megfigyelhető a szigorú formai egység és a koncepció összeszedettsége. 1967-ben mutatkozott be a Delta 1, amelyről már részletesen írtam. Ezt az autót mindössze néhány hónap alatt készítették el, és a csapat még az IAA előtt, 1967. szeptember 8-án bemutatta alkotását a stuttgarti repülőtéren.

Ezen a téren annyi izgalmas információ került napvilágra, hogy Michael jóvoltából néhány felvételt kaptam, amelyek a kocsi tervezésének kulisszatitkaiba engednek betekintést. Elárulta, hogy „a Delta kiemelkedett a többi prototípus közül, hiszen némileg fejlettebb volt, mint sok olyan tanulmány, amit a kiállításokon bemutattak. A Metzeler gumiabroncsgyártó brosúrákat osztogatott az IAA-n, és a sajtóban felröppentek a pletykák a sorozatgyártású változat lehetséges árával kapcsolatban: alig tízezer márka alatti vételárról beszéltek, ami a Deltát csupán körülbelül ezer márkával tette volna drágábbá, mint például egy Karmann Ghia kabrió.” Kérdezősködtem, mert számomra homályos volt, hogy miért nem indult végül sorozatgyártás. A válaszok több irányból is érkeztek. Werner és Conrad úgy vélik, hogy „az NSU-t nem érdekelte a Delta, mivel akkoriban teljes mértékben a Ro80-ra fókuszáltak. A Metzeler gumiabroncsgyártó kezdetben kedvezően indult, de az autógyártásra való belépés kísérlete végül meghiúsult, és a motorok szállításával is akadtak problémák.” Így történt, hogy a Delta sosem jutott el a sorozatgyártásig, bár a trió kezdetben megpróbálta átvinni az autót a TÜV-n is.

"Ahogy az várható volt, az autó merevsége és szilárdsága valódi próbákkal nézett szembe. Elengedhetetlen volt, hogy elvégezzük a karosszéria merevségi és szilárdsági tesztjeit. Az első lámpacsík és a fékezéskor intenzívebben világító féklámpasor (az autó igazi csemegéi) sorsa viszont nem kedvezett nekünk, hiszen nem engedték meg, hogy a helyükön maradjanak" - mesélte lemondóan Michael Conrad. Így végül a piros rendszámtáblával kellett beérniük. A historich rendszámtábla esetében az első lámpa már átmeneti megoldásnak számított, míg a hátsó lámpa nem volt az. Így történt, hogy "a Delta évekig egy kert mélyén állt, ahol gyerekek játszottak vele. Amikor rátaláltam, a belső teret teljesen elöntötte a víz, egészen az ajtó aljáig, mivel a padlólemezben nem volt vízelvezető nyílás. Nem akartam lyukat fúrni, ezért inkább hagytam, hogy a víz a napfény hatására elpárologjon." A Delta belső tere is hiányzott, de Werner Brendel volt az, aki életet lehelt a kocsiba, finanszírozva annak restaurálását. A két eredeti Weber karburátor sorsa is ismeretlen maradt, és az sem biztos, hogy a most beépített motor még mindig az eredeti Spiess által tuningolt NSU motor-e. Ugyanakkor a Delta növelte a tervezőcsapat hírnevét, ami lehetővé tette számukra, hogy új szerződéseket nyerjenek el. Ezek a projektek kifejezetten sikeresek voltak, hiszen megrendeléseket hoztak autógyártóktól, valamint teljesen más iparágak szereplőitől is. 1971-ben debütált a moduláris felépítésű Delta 6-os jármű a Hannoveri Vásáron. A különböző karosszériaváltozatokkal rendelkező terepjárót hosszú éveken át a Mannheimi Műszaki Múzeumban állították ki. Közben, 1988-ban, a Delta Design harmadik alapítója, Detlef Unger elhunyt. Ezt követően Conrad és Werner különböző szakterületeken igyekeztek kamatoztatni évtizedes formatervezési tapasztalataikat. Székeket, kerékpárokat és vezetőüléseket terveztek, de az építőiparba is betörtek, míg másik fontos fejlesztési irányuk a speciális buszok és off-road járművek világában mozgott. A barkácsáruházak polcain is feltűnő locsolórendszer-csatlakozók tervezésével is foglalkoztak. A Delta Design az Audi V8 motoros terén is közreműködött, az Audi szakembereivel együttműködve. "Az Audi célja az volt, hogy tervezőket vonjon be a motortér megalkotásába, hiszen sokáig a legtöbb autó motorterét kaotikus és rendezetlen állapot jellemezte" - meséli a német, spanyol származású, Svájcban felnőtt Michael, aki büszke családi örökségére.

1993-ban egy újabb jelentős formatervezési projekt vette kezdetét: egy innovatív repülőtéri transzferbusz, amely a mai napig népszerű alacsonypadlós kialakításával, számos ajtajával és különleges, feje tetejére állított trapéz alakú ablakaival tűnik ki. Ezen design célja az volt, hogy a repülőtéri utasok kényelmesen és jól ráláthassanak a körülöttük zajló eseményekre. A projekt megvalósítása során a Neoplan autóbuszmárka akkori főmérnöke, Bob Lee közreműködésével alakult ki a végső koncepció.

1997-ben Michael Conrad megalapította saját vállalkozását, a con-rad design-t, amely hamarosan együttműködésbe lépett az SL Rasch GmbH-val. E partnerség keretében számos innovatív koncepció született, például speciális terepjárók sivatagi környezetekhez, valamint kisebb vonatok, amelyek a mozgáskorlátozottakat segítik. Az Ulmi Formatervezési Egyetem diplomásaként Conrad mindig is az innovációra és a praktikus, időtlen designra összpontosított, olyan termékek megalkotására, amelyek gazdagítják és megkönnyítik a mindennapokat, elkerülve a tömegtermelés által kínált megoldásokat. Pályafutása során sokféle területen dolgozott, beleértve az irodabútorokat, elektromos eszközöket és játékokat, de az utóbbi években teljes mértékben az elektromos kerékpárok világára összpontosított.

85 éves korában afféle független mobilitástervezőként határozza meg magát, aki évtizedek óta a kerékpárinnovációkra összpontosít. Célja, hogy a fejlesztéseivel hozzájáruljon egy olyan jövőhöz, ahol a közlekedés tiszta, kibocsátásmentes és fenntartható módon valósul meg. 2014-ben a Red Dot Design díjat nyerte el két elektromos kerékpárjával, amelyeket a HARTJE gyártóval közösen alkotott meg. A Conway EMR modellje különleges eleme egy innovatív tároló rész, amely az akkumulátor és egyéb eszközök elhelyezésére szolgál, míg a Victoria e-Manufaktur megoldása az akkumulátort a csomagtartó helyett már a nyeregcsőben helyezi el, ami új irányt szab a dizájnban. Ugyanakkor látja a problémákat és a kockázatokat is: "Németországban az utóbbi időszakban sok nyugdíjas kezdett elektromos kerékpárt használni, és felfedezték, hogy mennyivel könnyebb és gyorsabb ez a közlekedési forma, mint a hagyományos kerékpároké. De itt kezdődnek a nehézségek! A reflexeik már nem olyan élesek, mint régen, ezért sajnos sok esetben balesetekhez és esésekhez vezet a gyors közlekedés."