A Boeingnek vannak ennél súlyosabb kihívásai is, mint az indiai tragédia, de ez az esemény akár véglegesen is megpecsételheti a cég sorsát.

Még mindig nem tisztázott, hogy a múlt heti tragédia mögött a gép vagy a pilóták hibája állt. Azonban a Boeing helyzete nem egyszerű, még ha a 787-es modell nem is áll a középpontban. A hatalmas megrendelésállomány ellenére a vállalat jövője újabb kihívásokkal és potenciálisan veszélyes helyzetekkel nézhet szembe.

A "túl nagy, hogy összeomoljon" kifejezés olyan vállalatokra vagy cégekre utal, amelyeket a piac annyira jelentősnek és nélkülözhetetlennek tart, hogy a csődjük egyszerűen nem jöhet szóba. Ezen entitások esetében gyakran elmondható, hogy az állami beavatkozás elkerülhetetlen, hiszen a híresztelések szerint, ha ezek a cégek nehéz helyzetbe kerülnek, az súlyos következményekkel járhat a nemzeti és globális gazdaságra egyaránt. A válságok idején a lehetőségek közé tartozik, hogy a hatóságok pénzügyi támogatást nyújtanak számukra, mivel a bedőlésük olyan széleskörű hatásokat indukálhat, amelyek messze túlmutatnak a mentés költségein.

Ha a nagybankok és energiaszolgáltatók mellett létezik olyan vállalat, amelyik kiemelkedik a mezőnyből, akkor a Boeing mindenképpen ide sorolható. Ez a repülőgépgyártó nem csupán az Egyesült Államok legnagyobb exportálója, hanem közvetlenül is 150 ezer embernek biztosít munkalehetőséget az ország területén. Ráadásul, saját becsléseik szerint, közvetve további 1,6 millió munkavállaló megélhetése függ tőlük. A világ minden táján számos beszállító cég, sőt, akár több ezer is, támaszkodik a Boeing megrendeléseire, így a vállalat hatása messze túlmutat saját falain.

A cég a NASA és az amerikai légierő kulcsfontosságú partnere, és ha ez nem lenne elég, a korábbi versenytársak kikopásával jelenleg a Boeing és az Airbus gyakorlatilag teljes dominanciát élvez az utasszállító repülőgépek piacán. Kiesésével légitársaságok tucatjainak, sőt az egész légiközlekedésnek a jövője is veszélybe kerülne.

A vállalat súlyos nehézségekkel küzd. Mióta 2019-ben elkezdődtek a problémák, a veszteségek összességében már 36 milliárd dollárt tettek ki. Az idei évben, 2024-re, a cég 11,8 milliárd dolláros (jelenlegi árfolyamon körülbelül 4150 milliárd forint) veszteséget könyvelt el, ami drámai emelkedés a tavalyi 2,2 milliárd dolláros mínuszhoz képest. Ráadásul a bevételei is 14 százalékkal csökkentek. Ezzel szemben az Airbus 2024-re 4,2 milliárd eurós (majdnem 1700 milliárd forintos) nyereséget tudott felmutatni, ami éles kontrasztot képez a cég helyzetével.

Amikor a problémák gyökereiről beszélünk, valószínűleg a legtöbb olvasónk emlékezetében felidéződnek a cég 737-MAX modelljének súlyos balesetei, amelyek mögött egy hibásan működő, a pilóták számára nem megfelelően kommunikált szoftver állt. (Ehhez a témához kapcsolódóan javasoljuk, hogy nézze meg korábbi cikkünket, amelyet az alábbi ajánlódobozra kattintva elérhet.) Ennek következményeként a MAX modellek hosszú időre a földre kényszerültek, és a szállítások is leálltak. Az újraindulás után azonban az Alaska Airlines egyik MAX gépénél történt, hogy repülés közben "elveszett" egy ajtó, ami tovább fokozta a feszültséget, és újabb hetekre megállította a típust.

Kétségtelen, hogy a jelenlegi iparági trendek fényében a Boeing és az Airbus számára a 737-es, valamint az A320-as család, vagyis a kéthajtóműves, keskenytörzsű utasszállítók piaca kiemelkedően fontos szerepet tölt be. Ezek a repülőgépek alapvetően formálják a "fapados" utazások világát, és egyre nagyobb teret hódítanak a távolabbi úti célok közötti forgalomban is. A korszerű hajtóművek és a növekvő kapacitások révén képesek hosszabb távolságokat is gazdaságosan áthidalni, lehetővé téve az utasok számára a költséghatékony és kényelmes repülést.

A 737-MAX repülőgépek hónapokig tartó földre kényszerítése, a drága módosítások végrehajtása, és a márka hírnevének súlyos csorbát szenvedése valódi csapásként sújtotta a vállalatot.

A Boeing számára nemcsak a kisebb kategóriákban, hanem a nagyobb modellek terén is adódtak kihívások. A vállalat jelenlegi csúcsmodellje, a 787-es Dreamliner bevezetését is kisebb-nagyobb problémák kísérték, és a gyártási, valamint szállítási határidők betartása sem mindig volt zökkenőmentes. A következő jelentős projekt, a 777-es család X jelzésű, korszerűsített, teljesen újragondolt változata már évek óta várat magára, és még 2025-ben sem körvonalazódik, mikor kezdheti meg utasok szállítását – ami pedig elengedhetetlen lenne ahhoz, hogy a programba eddig dollármilliárdokat befektető Boeing végre profitot termeljen a kiszállított gépek révén.

Ez még csak az Air India 787-esének júniusi tragédiája előtt zajlott. Jelenleg is folynak a vizsgálatok, hogy kiderüljön, mi okozta ezt a súlyos légikatasztrófát. Amennyiben kiderül, hogy valamilyen konstrukciós vagy technológiai hiba állt a háttérben, az nemcsak komoly reputációs veszteséget jelentene a gyártónak, hanem akár az egész Dreamliner-flotta földre kényszerítéséhez is vezethet. Ez pedig átfogó költségáttervezést és átalakítást vonhat maga után, mivel a gyártás és a szállítás leállása jelentős bevétel kiesést okozhat. A katasztrófa utáni napokban a szakértők többsége a pilóták hibáját tartotta a legvalószínűbb oknak, de az újabb bizonyítékok hatására a hajtóműleállás mostanra a lehetséges okok élére került. Persze, az első hivatalos jelentésig minden csak spekuláció.

Mindtettől függetlenül talán azt gondolhatnánk, hogy a Boeing kicsit távolabbi jövője azért jóval rózsásabb képet mutat. Májusban Donald Trump amerikai elnök katari látogatásán a cég "minden idők legnagyobb" szélestörzsű repülőgépekre vonatkozó megrendelését írta alá a Qatar Airways-zel. A 96 milliárd dollár értékű megrendelés 130 787-esre és 30 777-9-esre vonatkozik, további 50 gépre pedig opciós lehetőséget biztosít.

Ha ez még nem lenne elég, a május végi statisztikák szerint a cég összesen 6528 repülőgép megrendelésével büszkélkedhet, amelyből a túlnyomó többség, 4860 darab a jól ismert 737-es családhoz tartozik. Ezen kívül a rendelési listán szerepel 620 darab 777-es és 948 darab 787-es modell is. Az Airbus ezzel szemben 8617 aktív megrendeléssel rendelkezik, amelyek között 7174 A-320/321-es, 486 A-220-as, 224 A-330neo és 733 A-350-es található. Ez világosan mutatja, hogy a keskenytörzsű szegmensben az Airbus jelentős előnyben van, míg a szélestörzsű gépeket tekintve a Boeing még mindig dominál a piacon. Érdekes változásokat hozhat azonban az indiai baleset utóhatása, amely új dimenziókat adhat a versenyhez.

A jelenlegi gyártási kapacitások figyelembevételével a Boeing számára körülbelül 11,5 évre, míg az Airbus számára 10,5 évre elköti a rendelkezésre álló erőforrásokat. Ez a helyzet elméletileg biztosítja, hogy a bevételek hosszú távon, megbízhatóan áramoljanak a vállalatokhoz.

Akkor tehát nem is akkora a baj? Hogyan kerülhetne igazán nagy bajba egy vállalat, amely hosszú évekre előre, több százmilliárd dolláros értékben rendelkezik?

A Boeing jövőjét egy sötét felhő árnyékolja be, amelyet a trumpi vámpolitika képvisel. Nem kívánunk részletekbe bonyolódni a jelenlegi tárgyalások állásáról a különböző országokkal és entitásokkal, de egy biztos: a vámtarifák esetleges drasztikus emelése komoly kihívások elé állíthatja a Boeingot.

De miért gond a bejövő árukra vonatkozó vámok emelése az Egyesült Államok legnagyobb exportőrének? A helyzet az, hogy ugyan a kész gépeket valóban Amerikában szerelik össze és innen is exportálják, a repülőgépgyártás talán minden gyártási folyamat közül a leginkább globalizált. Ha megnézzük például azt, hogy egy 787-es főbb alkatrészei hol készülnek, akkor Kanadától Ausztrálián, Japánon és Dél-Koreán át különböző uniós cégekig találhatjuk meg a forrásokat. A géptörzs egy része, a szárnyak, a futómű, a stabilizátorok, a két hajtóműből az egyik az Egyesült Államokon kívül készül, és akkor még az ezernyi kisebb, például elektronikai alkatrészről vagy éppen szoftveres megoldásról nem is beszéltünk.

Ha tehát akár csak 10-20 százalékos vámot vetnek ki a bejövő alkatrészekre, akkor ha nagyon nagyvonalúan számolunk, akkor is körülbelül 5-10 százalékkal nőhet egy-egy 787-es építésének költsége. És mi van, ha cserébe viszont az érintett országok kivetnek egy hasonló vámot az importált gépekre? Egy olyan iparágban, ahol a légitársaságok profitja néhány százalékos üzemanyagmegtakarításon áll vagy bukik, egy 5-10, vagy akár 40-50 százalékkal drágább repülőgépnek nem igazán van helye. Nem tudjuk, hogy a már aláírt szerződésekben milyen kitételek vannak egy ilyen külső körülmény, mint a vámemelkedés kezelésére, de sem a Boeing, sem a légitársaságok nem fognak tudni kigazdálkodni egy ilyen drágulást.

Tény, hogy mondjuk a 737-esek jóval nagyobb részben készülnek "hazai" alkatrészekből, de a probléma ott is fennáll, és a kisebb gépeknél a verseny nagyobb, az árrés pedig kisebb, és hát soktízmilliós gépeknél néhány százalék áremelkedés is döntő lehet.

A beszállítók amerikai cégekkel való helyettesítése nem tűnik ideális megoldásnak. Először is, nem véletlen, hogy ezek az alkatrészek már nem az Egyesült Államokban készülnek: a megfelelő szakértelem, gyártási infrastruktúra és képzett munkaerő gyakran hiányzik, vagy ha mégis létezik, az árak sokkal magasabbak. Ráadásul egy repülőgépalkatrész sokkal bonyolultabb dolog, mint például egy kávéfőző. Minden egyes alkatrésznek átfogó minőségellenőrzési és hatósági engedélyezési eljárásokon kell átesnie – és ahogy a 737-esek ajtóinak problémái is mutatják, ez sem mindig elegendő. Ha egyáltalán megvalósítható lenne egy ilyen váltás, az hosszú évek munkáját igényelné, és szinte biztosan jelentős áremelkedést vonna maga után a szükséges beruházások, valamint a képzett amerikai munkaerő drágasága miatt, amit a vámokkal összehasonlítható mértékű költségnövekedés kísérne.

Akkor még mindig azt feltételezzük, hogy az Airbus nyugodtan pihen a babérjain. Igaz, hogy egy eszkalálódó vámháború az európai konszern számára is hátrányos következményekkel járna, de a Boeinghez képest viszonylag kisebb problémákat okozna. Elemzők szerint, ha ez a forgatókönyv valóra válik, a hosszú távú következmények között szerepelhet, hogy az Egyesült Államok légitársaságai szinte teljesen a Boeing gépeire térnek át, míg a világ más részein a cég jelentős részesedése csökken, és akinek lehetősége van rá, az inkább az Airbusra vált a jövőben.

De mi van akkor, ha az európai gyártó csavar egyet a nyomáson? Jelenleg egyik cégnél sincs bejelentve teljesen új fejlesztésű repülőgépre irányuló program. A Boeing gondjai részben abból is adódnak, hogy elkaszálták a 737-esek kiváltását célzó programot, jelen helyzetben viszont minden erőforrást leköt a gyártási nehézségek kezelése.

Néhány évvel ezelőtt az Airbusnál az volt a terv, hogy a legfontosabb piaci szegmensben, tehát a jelenlegi A-321-esek kategóriájában alternatív, hidrogénhajtású repülőgépek kifejlesztése legyen a következő cél. Azonban, akárcsak az autóiparban, a repülőgépgyártásban is jelentős változások történtek, és a vállalat fokozatosan visszavett korábbi ambiciózus előrejelzéseiből. Eközben egy új trend is megfigyelhető: míg régebben a gyártók úgy vélték, hogy a légitársaságok csak akkor cserélik le flottájukat, ha a költséghatékonyság növelése meghaladja a 30 százalékot, mostanra a legfrissebb felmérések azt mutatják, hogy akár 10-15 százalékos javulás is elegendő lehet a váltásra.

Ez pedig az a sáv, amelyet különösebb technológiai ugrás nélkül, az elmúlt 10-20 év fejlődésének egy új gépbe integrálásával (ne feledjük, hogy bár a 737-esnél egy generációval fiatalabb, az A321-esek alapjául szolgáló A-320-as is még az 1980-as évek gyermeke) is bőven elérhető. Az Airbusnál pedig, noha hivatalosan nem dolgoznak új típuson, komoly erőforrásokat csoportosítottak úgynevezett "építőkockák", azaz például új, kompozit technológiával készülő szárnyak, és hasonló, egy jövőbeli új típus alapjaiként szolgáló technológiák fejlesztésére az elmúlt években. A hajtóművek technológiájában is nagy áttörésekre számítanak a következő néhány évben, csakhogy ezek kihasználásához várhatóan egész más felépítésű gépekre lesz szükség (az új, jóval hatékonyabb hajtóművek ugyanis várhatóan jóval nagyobb átmérővel fognak rendelkezni, és egyszerűen nem férnének el a jelenlegi gépek szárnyai és a reptéri beton között).

Amennyiben a hidrogénhajtású utasszállítók jövője elhalványul, az Airbus akár úgy dönthet, hogy 2035-re bemutat egy új repülőgépet, amely a középkategóriás A-321-es és B-737-es modellekhez hasonlóan, de azokhoz képest 10-20 százalékkal hatékonyabb üzemeltetést ígér. Ezzel nemcsak a jelenlegi rendelések utáni várakozásokat boríthatják fel, hanem komoly piaci előnyt is szerezhetnek, hiszen a Boeing valószínűleg nem lenne képes hatékonyan reagálni erre a lépésre. Természetesen, ez a manőver az Airbus számára kockázattal is járna, hiszen saját A-321-es megrendeléseikre is negatív hatással lehetne, mivel sok légitársaság inkább várna az új modellre, mintsem a régire adja le a rendelést. Ennek ellenére, egy ilyen stratégiával akár évtizedes előnyre is szert tehetnének a már nehezen talpra álló riválisukkal szemben.

Egy érdekes irányt vehetne az Airbus, ha a szélestörzsű szegmensre fókuszálva bevezetné a jelentősen átdolgozott A-350neo modellt. Ez a lépés különösen előnyös lenne, mivel a tervezési folyamat nem a nulláról indulna, így a légitársaságoknak sem kellene újra képezniük a pilótáikat, ami jelentős költség- és időmegtakarítást jelentene. Ezzel az Airbus hatékonyan léphetne be a Boeing által dominált szélestörzsű gépek piacára, különösen abban az esetben, ha a Boeing 787-es modelljeivel kapcsolatban kedvezőtlen fejlemények történnének, vagy ha a 777X projekt további késlekedésekkel néz szembe. Ilyen helyzetben a Boeing nem tudna gyorsan reagálni a piaci kihívásokra.

És még nem is érintettük azt a szempontot, hogy a jelenlegi helyzet – a hosszú éveken át tartó várólista az új repülőgépekre, a folyamatosan növekvő kereslet és a piac jelentős részét domináló egyik óriás gyengesége – akár új piaci szereplők megjelenését is ösztönözheti. Régóta pletykálnak arról, hogy a brazil Embraer megfontolja egy új fejlesztésű repülőgép bevezetését, amely az A-321-es kategóriába illeszkedne – ennél kedvezőbb időpont aligha adódhat erre. És ne feledkezzünk meg Kínáról sem. A kínai Comac C-919 már jelen van a piacon, de eddigi tapasztalataik inkább azt mutatják, milyen nehéz megbontani a globális utasszállítási piacon kialakult status quót.

A kínai fejlesztésként hirdetett, valójában azonban döntően nyugati alkatrészekből összeállított repülőgép eddig csupán a kínai piacon tudta megvetni a lábát. Ennek ellenére jelentős tapasztalatokat és értékes referenciákat nyújt a kínai repülőgépipar számára. A jövőbeni kilátások ígéretesek: a következő évtizedben a kínai piacon várhatóan több ezer, sőt akár tízezer kéthajtóműves, keskenytörzsű gép iránti kereslet fog megjelenni, ahogyan azt a Boeing és az Airbus megrendeléseinél is tapasztalhattuk.

Mi van akkor, ha Kína úgy dönt, hogy az elektromos autókhoz hasonló hadjáratba kezd az utasszállító gépek esetében is, és pénzt, erőforrást, állami segítséget nem sajnálva megpróbál betörni a nemzetközi piacra? Ez önmagában is fenyegetést jelentene a Boeingra, ráadásként pedig az Airbust is lépéskényszerbe hozhatná, egy csapásra reménytelenül elavulttá téve még a 737-es vérrel-verejtékkel kiszenvedett legmodernebb, leghatékonyabb változatát, a MAX-ot is.

Nyilvánvaló, hogy az Air India Boeingjének tragikus sorsa csupán egy apró csepp a Boeing számos problémájának tengerében. Ugyanakkor, ahogy egy fuldokló számára egy-egy csepp víz is végzetes lehet, úgy ez az eset is újabb kérdéseket vet fel. Továbbra is érvényes az a megállapítás, hogy a Boeing túl nagy ahhoz, hogy teljesen összeomoljon. Azonban kulcsfontosságú, hogy néhány évtized múlva a vállalat még mindig a globális repülőgépgyártás két gigásza között legyen, vagy esetleg egy olyan cég szerepét töltse be, amely az amerikai piacon túlélve, a katonai megrendelésekből él, miközben a fejlesztési versenyben lemarad.